Mercedes Benz CL 500

1998, 50-75.000 km, Benzin Motor, Automatikgetriebe

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Spezifikationen

Jahr 1998
Kraftstoff Benzin
Kilometerstand 50-75.000 km
Türen 2 Türen
Sitze 4 Sitze
Getriebe Automatik
Verbrauch 17 Liter pro 100 km
Typ Coupé

Zubehör

Klimaanlage/AC
Tempomat
Navigationsgerät
CD-Player

Autobeschreibung

Über Geschmack lässt sich trefflich streiten, Pornoqueen, Mörderbiene, egal.
Wenn Sie etwas Besonderes fahren möchten, sind Sie richtig!
Zur Vermietung steht ein Luxuscoupe in absolutem Originalzustand ohne Mängel.

Autobild Klassik:

Fels der Entscheidung

Ihre Portale schließen satter als die Zellentüren von Alcatraz. Und beim flüchtigen Hinsehen wirkt die zweitürige Mercedes S-Klasse der 90er-Jahre auch so schroff und unbezwingbar wie die Knast-Insel vor San Francisco. Gefangen nimmt Coupé-Connaisseure erst der zweite Blick.
Es verrät viel über das damalige Deutschlandbild, wenn Amerikas PS-Postille "Road & Track" vor 20 Jahren schreibt, Ludwig II. führe, wenn er denn noch lebte, ein Mercedes S-Klasse-Coupé. Schmarrn! Als Bayernkönig würde er natürlich einen BMW benutzen. Und wer die Kaleschen kennt, in denen sich der Kini weiland durch den Tann kutschieren ließ, der ahnt zudem, dass ihm besagter Benz wohl auch zu wenig prächtig wäre – schon weil er (im Gegensatz zu Ludwig selbst) den Nerz lieber nach innen trägt. Präsenz zeigen, ohne protzig zu wirken – so oder so ähnlich könnte es im Lastenheft des Luxus-Zweitürers gestanden haben, dem seine insektenhaften Scheinwerferaugen den Spitznamen "Mörderbiene" eintrugen. Eine Herabsetzung, die sich schmerzhaft wie ein Stachel in Bruno Saccos Designerseele gebohrt haben dürfte. Schließlich hat Mercedes’ damaliger Chefstilist die Aufgabe, von einem Oberklasse-Monument wie der W 140-Limousine ein elegantes Coupé abzuleiten, mit Bravour gemeistert.

Mit dem CL (oder SEC, wie er in seinen ersten Jahren heißt) verhält es sich so ähnlich wie mit Herrn Tur Tur, dem Scheinriesen aus "Jim Knopf und Lukas, der Lokomotivführer". Von fern betrachtet, wirkt er furchterregend, wie ein Fels. Doch je näher man ihm kommt, desto stärker fällt das Filigrane ins Auge. Der beinahe zarte Dachbogen, der sich über den fülligen Körper spannt. Und die mit feinem Strich gestaltete Fensterlinie. Der C 140 bleibt eine stattliche Erscheinung. Doch elefantös wie seine Limousinen-Basis wirkt er nicht. Was enorm verblüfft, da er mit 2,1 Tonnen Leergewicht noch einmal satt zwei Zusatz-Zentner auf die Waage bringt. Bis auf ein paar Gutmenschen, die den "schwäbischen Schwerwagen-Stalinismus" geißeln, stört das kaum jemanden, am wenigsten die wohlhabende Kundschaft. Deren große Mehrheit mag es fett. Der Löwenanteil der Bestellungen entfällt im Lauf der siebenjährigen Bauzeit auf den Fünfliter-V8 und den Sechsliter-V12.

Wer jetzt ein wenig Fantasie hat, spürt gar einen fernen Abglanz seiner Jugendjahre, die das Triebwerk 1989/90 zusammen mit einem Turbolader unter der Haube des Le-Mans-Renners Sauber C9 verbrachte. Ungeachtet dessen, dass die Mercedes-Marketingabteilung bei CL-Käufern die Neigung zu einem "anregenden Schuss Sportlichkeit" vermutet, ist Dynamik der Mörderbiene ansonsten wesensfremd. Satt und souverän summt sie über gewundene Nebenstrecken, vernascht stressfrei einen um den anderen Kilometer. Dass ihr Erstbesitzer, der im Juni 1998 genau 162.115,80 Mark an die Fuldaer Mercedes-Niederlassung überwies, statt des aufpreispflichtigen Adaptivfahrwerks mit gewöhnlichen Gasdruckstoßdämpfern vorliebnahm, erscheint im Rückblick nicht als falsche Sparsamkeit. Der Abrollkomfort erfüllt auch so höchste Ansprüche. Für die Serienausstattung gilt das nicht minder, ungewöhnlich für Mercedes. Luxus gab es beim CL bereits ab Werk. Der ältere Herr gönnte sich lediglich einen pneumatisch aufblasbaren Multikontur-Fahrersitz für 605 Mark, rauchsilbernen Metallic-Lack für 1750 Mark, und weil er im Motorteil der örtlichen Zeitung vom Elchtest-Umfaller der A-Klasse gelesen hatte, die Anti-Schleuder-Elektronik ESP für 1500 Mark.

Die "Holzausführung Wurzelnuss" lieferte Mercedes als Alternative zum Kastanienfurnier gratis, wobei der Kenner feststellt, dass sich das Coupé mit den Intarsien üppiger schmückt als die W 140-Limousine. Auch mit glänzenden Türfalzen prunkt nur der CL, ein Tribut an die Tradition und den (O-Ton Mercedes) "Individualisten mit hohem Anspruch an Eleganz und Ästhetik" – der die Zündschlüssel später leider viel zu oft an Halbstarke aus zweifelhaftem Milieu weiterreicht, die bollernde Bassboxen in den Kofferraum stopfen, die Heckscheibe mit Folie schwärzen und extrabreite Gummiwalzen aufziehen. Dass der CL auch in naturreinem Zustand, so wie unser Fotowagen, punktuell den eigenen Stil-Anspruch verfehlt, wird diesen Herren kaum auffallen. Der speckige Lenkradkranz und ein profaner Plastik-Pralltopf wirken in einem Auto mit solch elitärem Selbstverständnis, mit Verlaub, geschmacklos. Aber so waren sie eben, die 90er. Vermutlich hätte damals selbst Märchenkönig Ludwig die Fensterrahmen in Neuschwanstein mintgrün oder rosa streichen lassen.

Knapp ein Jahr nach der W 140-Limousine, die in Deutschland wegen Größe und Gewicht umstritten ist zeigt Mercedes 1992 auf der Auto Show in Detroit das davon abgeleitete neue Coupé. Der Radstand fällt 9,5 Zentimeter kürzer aus als beim Viertürer, und wegen der fehlenden B-Säulen sind zusätzliche Versteifungen nötig. Dadurch steigt das Leergewicht nochmals – auf mindestens 2,1 Tonnen. Den Anfang machen die Typen 500 SEC (Fünfliter-V8, 320 PS) und 600 SEC (Sechsliter-V12, 394 PS). Ab Juni 1993 heißen sie vorübergehend S 500 und S 600 Coupé, bevor drei Jahre später das neue Typkürzel CL eingeführt wird. Im März 1994 ergänzt ein 4,2-Liter-V8 als Basismotor das Programm. 1995 halten ESP und Fünfstufenautomatik Einzug. Eine weitere technische Aufrüstung beschert dem C 140 anno 1996 serienmäßige Parkpiepser, Xenonscheinwerfer und Seitenairbags. Im September 1998 endet die Produktion in Sindelfingen. 26.022 Autos laufen insgesamt vom Band, 14.953 davon sind 500er, 8573 entfallen auf den zwölfzylindrigen 600. Der 420 ist mit nur 2496 Exemplaren mit Abstand am seltensten.

Die "Mörderbiene" bündelt die gesamte Ingenieurkompetenz ihrer Epoche, das ist heute Fluch und Segen zugleich. Moderne Fahreigenschaften und neuzeitliches Sicherheitsniveau stehen auf der Habenseite, weh tun die wenig parkhausfreundlichen Abmessungen und der hohe Verbrauch (zwölf bis 17 Liter beim V8, je nach Fahrstil). Käufer sollten sich darüber klar sein, dass sie sich auf ein übertechnisiertes Luxusauto mit viel Elektronik einlassen. Der V12 frisst einem bei Wartung und Unterhalt die Haare vom Kopf, bei den Achtzylindern gilt der 500er als das problemlosere Aggregat. Der 420er muss sein Hubraumdefizit durch höhere Drehzahlen ausgleichen. Zudem neigt er ab 150.000 Kilometern zu Problemen mit dem Kettenantrieb, da die Kunststoff-Gleitschienen brechen können und die Spannerfedern müde werden. Anfällig sind die schweren Coupés auch für erhöhten Fahrwerk- und Bremsenverschleiß. Rost ist beim C 140 dagegen kein großes Thema, das kam erst beim Nachfolger.

Autor: Martin G. Puthz

Auto Motor und Sport:

Das mächtige Coupé rollt auf den Parkplatz, und fast gewinnt der Betrachter den Eindruck von einer Bewegung jenseits des Fahrens: Der CL 500 in der vom Werk verwendeten Farbe silbermetallic scheint geräuschlos und elegant auf den Hof zu schwappen – wie eine sonnenbeglänzte karibische Woge in einer versteckten Bucht an der mexikanischen Küste. An deren ferne Strände zog es in den90erJahren auch den Designchef von Mercedes, Bruno Sacco:„Ein mexikanischer Kollege hatte mir von den Schönheiten dieser Küste erzählt. Ich war fasziniert und machte damals alle zwei Jahre dort Urlaub. “Der bis auf ein flüsterndes Blubbern heruntergedämpfte Fünfliter-V8 ist noch dabei, seine acht Liter Öl aufzuwärmen. Das dauert ungefähr 30 Kilometer – woraus erhellt, dass es sich nicht wirklich um ein Automobil für die Kurzstrecke handelt.

Im Kaltlauf lässt sich der nur eben handwarme Treibsatz jedoch gut abhören. Ticken die Hydrostößel? Lässt sich etwa eine gelängte Nockenwellenkette aus dem mechanischen Konzert heraushören? Klopft, pocht oder röchelt da gar etwas? Das Coupé klingt gesund und putzmunter. Die Fünfstufenautomatik erfreut mit ihrer seidenweichen, aber doch straffen Kraftübertragung. Und das Serien-Fahrwerk mit Gasdruck-Stoßdämpfern bügelt auch nach zehn Jahren die Unebenheiten des Landstraßenlebens souverän so glatt wie einen erstklassigen Leih-Smoking. Natürlich ist die Distanz zu den Coupés der S-Klasse-BaureiheW140 – die übrigens mit eigenem Code unter C140 in den Werksunterlagen firmieren – aus heutiger Sicht noch sehr klein. Der hier gezeigte CL500 entstand ja erst im Herbst 1998.

Der W-140-Zyklus reichte von1991 bis 1998.Die C-140-Coupés 500 (mitV8) und 600(mit V12) erblicken am 9.Januar 1992 auf der Detroit Motor Show das gleißende Licht der Öffentlichkeit.1994 folgt der 420-V8. Die Zweitürer starten ihre Karriere als SEC und werden 1993 auf S500 oder 600Coupé umgetauft.1996 erhalten sie das bis heute verwendete Kürzel CL. Mercedes-Benz selbst positioniert die Baureihe klar im obersten Luxussegment –„für Genießer am Volant“. Damit führen dieC140 eine lang gepflegte Tradition mit Stil und Würde fort. Bereits im Prospekt zu den Coupés der Vorgängerbaureihe W126 heißt es:„Diese Fahrzeugkonzeption verkörpert schon immer die gelungene Kombination von perfekter Technik und außergewöhnlicher ästhetischer Form. “Chefdesigner Sacco, nach Erreichen der Altersgrenze jetzt im Status des pensionierten Grand Seigneurs, erinnert sich dabei an Schwierigkeiten mit den Proportionen derC140:„Durch die gewaltigen Katalysatoren der Zwölfzylinder musste der Fahrzeugboden relativ hoch gelegt werden, um Hitzeprobleme zu vermeiden.

“Wegen der nötigen Kopffreiheit im Innenraum wuchs die Limousine so auf 1,48 Meter Dachhöhe, und das Coupé baut nur vier Zentimeter flacher. Es ist daher mehr ein Konzept automobiler Repräsentation als des Sports. Trugen schon die S-Klasse-LimousinenderW-140-Reihe zentnerweise an Innovationen, Hochtechnologie, Komfort und Fahrleistung, erwiesen sich gerade auch die abgeleiteten Coupés als technische Trendsetter. Unter ihrer edlen Haut debütierten zum Beispiel das elektronische Stabilitätsprogramm ESP, der Bremsassistent BAS, ein Tempomat bis hinunter zu30 km/h, serienmäßige Sidebags, die Belegungserkennung für den Beifahrersitz, das adaptive Dämpfersystem ADS, der Vorderachs-Fahrschemel, die doppelte Isolierverglasung und die Parameterlenkung mittempoabhängigem Lenkmoment.

Das alles wurde von Sacco und seinen Designern in eine elegante Hülle verpackt, die den erfreuten Passagieren nun wirklich Platz in Fülle bietet. So viel, dass Mercedes schon bei den technischen Daten zu einem kleinen psychologischen Trick greifen musste: Die Breite des Coupés wird mit 1912 Millimeter angegeben– allerdings ohne Rückspiegel. Mit den beheizbaren Ohrwascheln misst der CL 500 immerhin 2,16 Meter. Als Dienstfahrzeug wählte Bruno Sacco im Herbst 1996 also einen CL 500.Umauch an trüben Tagen die Sensationen der Karibik genießen zu können, ließ er eine Farbe anrühren, die mit ihrem irisierenden Grün und Blau dem Ton des Meeres vor Mexikos Küste am nächsten kommt. Sacco: „Sie wurde allerdings nie in der Serieverwendet.“ Der heutige Besitzer des Coupés, ein Mercedes-Händler im Süden Italiens, kann möglichen Lackschäden jedoch gefasst entgegensehen – einige Liter des Metallic-Tons wanderten im Kofferraum mit über die Alpen.

Der Innenraum ist ebenfalls einmalig. Als Musterkabinett der damals gerade vorgestellten Individualisierungs-Linie „Designo“ zeigt er alles, was ab Werk so geordert werden kann. Die Holzapplikationen aus hellem Vogelaugen-Ahorn harmonieren auf fröhliche Art mit dem ebenfalls einzigartigen Lederton Karibik-Sand. „Wenn ich mich in das Auto setzte“, erinnert sich Sacco,„wollte ich ein Lebensgefühl genießen wie in Mexiko am Meer.“ Die neu geschaffene Interieurlinie Designo trägt mit dem einmaligen CL 500erstmals ihre Botschaft in die Welt: „Farbenstehen für Stil und Kunst“, heißt es da, „sind Bekenntnisse und Ausdruck von Lebensgefühl. Mit Designo können Sie Ihrer Kreativität auch bei den Zierteilen im Innenraum freie Hand lassen.“ Aus speziellen, dem Designo-Programm vorbehaltenen Farbpaletten lassen sich nicht nur das Leder und die Farbe des Garns der Ziernähte auswählen.


Auch besonderes Holz steht parat: beispielsweise Curly Ahorn in Natur oder Anthrazit, Vogelaugen-Ahorn in acht Farbschattierungen oder die geflochtene Hightech-Oberfläche Carbon. Die Limousinen der Reihe W140 entstanden immerhin 406 532 Mal – 28 101davon mit Dieselmotor. Den gab es in den Coupés nicht: Die 26 022 gebauten Exemplare unterteilen sich in die drei Benziner-Versionen 420, 500 und 600. Da sie gern als Zweit- oder Drittwagen gefahren wurden, weisen sie heute jedoch fallweise eine relativ geringe Laufleistung auf – was sie als künftige Youngtimer zusätzlich attraktiv macht. Tragen sie eine Designo-Ausstattung, kommt noch der Pluspunkt des edlen Einzelstücks hinzu.

Die Einstiegspreise beginnen nochvierstellig, und selbst topgepflegte Typenübersteigen kaum 25 000 Euro. Achtung nur bei den Ersatzteilpreisen: Der S-Klasse-Club empfiehlt, als Reserve die Anschaffungssumme noch einmal auf die hohe Kante zu legen. Als Gegenwert gibt’seinen künftigen Klassiker, der die gesammelte technische Auto-Kompetenz seiner Epoche in sich trägt. Und der Club hat die140er bereits zusammen mit den 126ernunter seinen kompetenten Fittichen. Als Motor Klassik das Sacco-Coupé dem Classic Center in Fellbach zurückbringt, hat uns die Karibik voll im Griff. Beim Aussteigen vernehmen wir sogar das Rauschen des Meeres. Erst beim zweiten Mal hinhören entdecken wir, dass es sich nur um den elektrischen Lüfter handelt.

Autor: Malte Jürgens

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